Desenvolvimento? Que desenvolvimento? Um outro Brasil germinando - IV

quarta-feira 19 de abril de 2006 por Jean-Pierre Leroy

Continuação do artigo de Jean-Pierre Leroy sobre financiamento para o desenvolvimento relacionado ao tema meio ambiente e sustentabilidade

IV - O Brasil, um terreno fértil para um outro desenvolvimento7

Que desenvolvimento buscar para o Brasil? Se tracei até agora um quadro sombrio do nosso país, chegou o momento de mencionar experiências, proposições e projetos que mostram a sua outra face: um país cheio de vontade de viver, de dinamismo, de criatividade e de esperança. É neste campo e nessa linha que esboçamos agora que um Plano de Ação Global encontraria, a nosso ver, sua justificativa.

Assistimos à desertificação humana do interior e a uma destruição sem precedente, por sua velocidade, sua extensão e sua irreversibilidade, dos nossos ecossistemas. Porém, milhões de camponeses, de sem terra, de povos indígenas e outros tradicionais resistem e lutam pela Reforma Agrária, por uma Agricultura sustentável, pelo definitivo domínio das suas Terras ancestrais, por projetos de desenvolvimento sustentável que combinam produção e extrativismo, manejo dos seus recursos naturais e preservação. Seus métodos de produção e seus projetos são importantes para a segurança alimentar e nutricional (conservação das sementes nativas, fornecimento de alimentos variados e de qualidade), para a manutenção do clima e dos micro-climas, para a conservação e mesmo a produção das águas e da sua qualidade, para a manutenção dos solos destinados à agricultura, para a produção de energia de biomassa ou de madeira em condições realmente sustentáveis.

Nas cidades, a metade dos trabalhadores está na economia informal. Esquecidos pela macro-economia, inventam uma micro-economia, em parte sucedânea e concorrente da economia informal, em parte inovadora. A lógica da economia de reprodução camponesa não lucrar, mas assegurar condições de vida dignas para a família e para que os filhos possam viver melhor no futuro. Boa parte da economia informal se situa nessa mesma perspectiva, o que faz com que se desenvolve uma economia solidária, dotada inclusive de uma secretaria no governo federal. Laços são tecidos entre a produção camponesa e o consumo na cidade, entre a produção, a transformação e a venda. Os circuitos de proximidade são valorizados. Num mundo em que o consumo de energia é sempre menos suportado pela biosfera e os seus custos se tornem proibitivos, uma economia mais endógena não seria bem-vinda?

O déficit de habitações e de infraestruturas de saneamento urbanas é gigantesco. Quando obras são realizadas, o são com financiamentos dos bancos multilaterais. Além de aumentar a dívida, são feitas por grandes e medias empresas. Há no Brasil uma quantidade sem fim de construtores informais das suas próprias casas e uma tradição de construção em mutirão fundada sobre a ajuda mútua. Muitas pessoas sem formação profissional aprendem assim profissões da construção civil. Esse potencial poderia ser valorizado e essas iniciativas multiplicadas, apoiando-se sobre uma política habitacional descentralizada, sobre formas cooperativas de trabalho e de gestão, beneficiando da re-orientação de parte das indústrias da siderurgia, do alumínio e da madeira para o mercado interno da construção, valorizando materiais, técnicas e savoir-faire locais e amigos do meio ambiente.

Não se trata somente de construção de moradias, mas de construção ou de renovação dos bairros, com saneamento, ruas, praças, serviços públicos, espaços verdes. A ação do governo brasileiro na Amazônia brasileira tem como um dos seus focos atualmente a estrada BR 163, que liga Cuiabá, no Mato Grosso a Santarém, no Pará, na confluência do Tapajós e do Amazonas. As forças econômicas dominantes, sojicultores, pecuaristas e madeireiros pressionam o governo para que asfalte o quanto antes o trecho paraense. Soja e pecuária poderiam avançar mais rapidamente e garantir, com maiores facilidades de exportação pelo porto de Santarém, a sua rentabilidade. As empresas madeireiras teriam seu campo de ação ampliado. Os pequenos posseiros seriam escorraçados, pela violência ou pela persuasão, os povos indígenas e os extrativistas, acuados nas suas terras, suas reservas e os parques nacionais, invadidos clandestinamente.

O governo, para evitar essa catástrofe, propõe e discute com a população um plano de desenvolvimento sustentável para a região de influência da BR 163, que tem como base as experiências e as propostas de organizações regionais e nacionais. Os conceitos norteadores são, embora se reconheça que haverá áreas para a pecuária e a cultura de grãos, que a floresta em pé tem mais valor que o que poderia se fazer com o solo “limpo; que se pode praticar um manejo que evita seu empobrecimento e, pelo contrário, o enriquece de espécies de alto valor comercial; que os “serviços ambientais” prestados pela floresta e seus habitantes ao país e ao mundo exigem uma abordagem outra do que a do mercado; e que as populações locais têm um papel central a preencher.

A BR 163 cruza no Pará a Transamazônica, aberta pela ditadura no começo dos anos 70. O governo militar promoveu a sua colonização. Com o tempo, cidades se formaram, mas a região, mal ligada a mercados e a grandes centros urbanos por uma estrada de terra que a isola tanto quanto a conecta, é historicamente abandonada pelos poderes públicos. Se uma minoria, ao destruir a floresta e concentrar terras nas suas mãos, se apresenta como aventureiros e conquistadores, a maioria, composta de pequenos produtores, simplesmente resiste. Não faltam projetos a suas organizações, mas suas iniciativas de agro-florestas, de produção familiar diversificada, de desenvolvimento local sustentável não pesam muito e recebem tão pouca ajuda frente aos empréstimos bancários, à pesquisa agronômica, à assistência técnica e ao apoio político dos quais dispõem em geral os grandes e médios produtores.

Se a Transamazônica tivesse sido objeto de atenção do poder público do mesmo modo que hoje a BR 163, se teria hoje possivelmente um pólo de produção amigo da floresta consolidado. Não se choraria a morte, depois de tantos outros, da Irmã Dorothy Stang, assassinada no início de 2005 num embate entre o Projeto de Desenvolvimento Sustentável que ela defendia e um projeto de ocupação da floresta pela pecuária e pela monocultura, assumido pelos grileiros de terra. Tanto na BR 163 quanto na Transamazônica, há uma disputa de projetos, um sendo irrigado pela economia dominante, o outro, o dos vencidos, à espera, para mostrar todo seu potencial, de reconhecimento e apoio.

Ao Nordeste brasileiro falta água, é verdade, mas não é o Saara. ONGs, Igrejas, organizações camponesas, reunidas na Articulação do Semi-Árido – Asa – estão na Campanha «Um milhão de cisternas». Essas cisternas domésticas, construídas pelas famílias, baratas, recuperam a água da chuva, o suficiente para aguentar a estiagem. Durante os ciclos de grande seca, facilitando o abastecimento do caminhão-pipa, liberam as famílias da dependência estreita dos favores do pode local. Há municípios onde a iniciativa se estende agora da zona rural para a cidade. O governo federal e alguns governos locais apóiam a iniciativa.

Mas podemos imaginar o impacto que a Campanha teria se lhe fosse consagrado (e a reformas de telhados, construção de terreiros para aumentar a área de captação) a mesma quantia que se quer liberar para o projeto de transposição do rio São Francisco, que será voltado tanto para a irrigação intensiva para culturas de exportação quanto para o abastecimento urbano. Daria ainda para completar a interligação de açudes da região para o abastecimento urbano e desenvolver a micro-irrigação para a agricultura familiar com técnicas apropriadas (mandalas, barragens subterrâneas, “barraginhas”).

À exceção, claro, da Amazônia, a infraestrutura de transporte do Brasil é calcada no sistema rodoviário. Os deslocamentos urbanos se fazem principalmente em ônibus e carros. Abertura de linhas de metros e recuperação de ferrovias são recentes. Muitas montadoras de carros e caminhões estão instaladas aqui. Mas a automação das usinas e sua delocalização para Estados menos exigentes em termos salariais e ambientais e que oferecem facilidades tributárias, tornam sua importância para o desenvolvimento questionável. O colapso das metrópoles e o impasse energético, que se aproximam, por si só, nos obrigariam a repensar o modelo de transporte. Seria o momento de investir na descentralização urbana, no planejamento das cidades e dos seus transportes, investindo no transporte de massa, e, para o transporte regional e nacional, na navegação de cabotagem e nas ferrovias. Os empregos perdidos de um lado seriam criados do outro.

O geógrafo Walter Gonçales Porto fala que, além do “arco”do desmatamento, na franja sul da floresta, deve se mencionar agora a “corda” do arco (a Transamazônica) e a “seta” (a BR 163).

Continua na útima parte...

Jean-Pierre Leroy é Coordenador do Programa Brasil Sustentável e Democrático - BSD, da Fase – Solidariedade e Educação, relator nacional para o direito humano ao meio ambiente (2003-2004), da Plataforma brasileira dos direitos humanos econômicos, sociais e culturais – DhESCs. 1 Global Contract Foundation, Global Marshall Plan Foundation, Club of Budapest, Club of Roma, Eco-Social Forum Europe, Global Society Dialogue. 2 Ver Rademacher, Franz Joseph. Global Marshall Plan. A Planetary Contract. For a worldwide Eco-Social Market Economy. Global Marshall Plan Foundation, Hamburgo, 2004. 3 3 Global Marshall Plan Iniciative. Impulse für eine Welt in Balance. Global Marshall Plan Iniciative,Hamburg, 2005.

Assinaturas: 0

Fórum

Associação Civil Alternativa Terrazul,

Rua Goiás No 621. Bairro: Pan-Americano. Cep: 60441000 Fortaleza - Ceará - Brasil

E-mail: alternativa.terrazul@terra.com.br tel: + 55 85 32810246

Alternatives International

Data Nome Mensagem